A Stellantis está dando uma guinada importante em sua estratégia de motores. Depois de anos lidando com a má reputação dos propulsores PureTech, que usam uma correia dentada banhada a óleo sujeita a degradação, o conglomerado automotivo está oficialmente mudando o foco para a família Firefly, de origem Fiat, que emprega uma corrente metálica de distribuição. Essa decisão, impulsionada pela nova gestão de Antonio Filosa, não é apenas técnica – é uma tentativa clara de recuperar a confiança dos consumidores, especialmente na Europa, onde os problemas foram mais severos.
O problema da correia banhada a óleo
Para entender a mudança, é preciso voltar ao cerne do problema. Os motores PureTech, herança do grupo PSA (Peugeot-Citroën), utilizavam um sistema engenhoso, porém arriscado: uma correia dentada que funciona imersa no óleo do motor. A ideia era reduzir ruído e atrito, mas na prática, o material da correia, com o tempo e uso, começava a se desintegrar. Imagine pequenos pedaços de borracha se soltando e viajando pelo sistema de lubrificação. Esses fragmentos contaminavam o óleo e, pior, podiam obstruir a bomba de óleo, criando um cenário perfeito para uma falha catastrófica – o tipo de problema que deixa o motorista na estrada e causa prejuízos caríssimos.
A Stellantis até tentou contornar a má fama abandonando o nome "PureTech", mas a tecnologia subjacente continuou sendo um ponto fraco. A confiança, uma vez perdida, é difícil de recuperar. E foi essa crise de reputação que forçou a empresa a buscar uma solução mais definitiva.
A solução já estava nas prateleiras (e no Brasil)
Aqui está uma ironia interessante: a solução que a Stellantis tanto precisava não era uma novidade revolucionária. Ela já estava em produção há uma década em Betim, Minas Gerais, e rodando pelas ruas brasileiras em carros como o Fiat Mobi, Pulse, Toro e até em modelos da Jeep e Citroën. A família de motores Firefly, com sua corrente metálica de distribuição, oferece justamente a confiabilidade que os PureTech faltavam. Uma corrente bem projetada dura praticamente a vida útil do veículo, eliminando uma manutenção cara e cheia de riscos.
O mercado brasileiro, de certa forma, serviu como um laboratório de sucesso para essa tecnologia. Enquanto a Europa sofria com os problemas do 1.2 PureTech (lembra do antigo Peugeot 208?), a Stellantis do Brasil massificou o uso dos Firefly e suas versões turbo, os GSE. Esses motores, que vão do 1.0 aspirado ao 1.3 turbo de 185 cv, provaram sua robustez e eficiência em condições diversas. Parece óbvio agora, não é? A resposta estava sob o nariz da empresa o tempo todo.
Um novo capítulo industrial e o futuro dos motores a combustão
Essa mudança vai muito além de trocar peças. Ela representa uma reconfiguração do poder interno dentro da Stellantis. A era em que os projetos franceses da PSA eram prioritários, uma herança da gestão anterior, está claramente chegando ao fim. O foco industrial agora se desloca da fábrica de Douvrin, na França, para a planta de Termoli, na Itália, coração da produção dos Firefly.
Mas e o futuro, com todas as pressões por eletrificação? A Stellantis parece acreditar que os motores a combustão ainda têm um longo caminho pela frente, especialmente quando são confiáveis e eficientes. A declaração do CEO da Stellantis Europa sobre investir nos motores GSE "para garantir sua utilização além de 2030" é um sinal forte. A engenharia agora está focada em adaptar esses blocos às rigorosas normas de emissões Euro 7, provavelmente com a ajuda de sistemas híbridos leves de 48 volts e novas transmissões eletrificadas.
No fim das contas, a história é sobre pragmatismo vencendo o orgulho. A Stellantis está, na prática, admitindo que a busca por soluções complexas e problemáticas foi um desvio. A confiabilidade, um valor fundamental para qualquer dono de carro, acabou sendo encontrada em uma tecnologia mais simples e já consolidada. É uma lição que muitas indústrias poderiam aprender: às vezes, a melhor inovação é saber quando voltar ao básico que funciona.
E pensar que essa transição não é apenas uma troca de peças, mas uma mudança cultural dentro da gigante automotiva. Durante anos, os engenheiros franceses defenderam a correia banhada a óleo como uma solução superior – mais silenciosa, mais eficiente. Mas a realidade do dia a dia dos consumidores mostrou que a sofisticação teórica nem sempre se traduz em durabilidade prática. Você já parou para pensar quantos proprietários de Peugeot 208 ou Citroën C3 tiveram que enfrentar a conta de uma troca de correia preventiva, com medo do pior?
O impacto no bolso do consumidor e no mercado de usados
Aqui está um ponto que muitas análises técnicas deixam de lado: o efeito cascata no valor de revenda. Um carro com um motor de reputação duvidosa perde valor muito mais rápido. Converse com qualquer lojista de seminovos e ele confirmará – modelos com o 1.2 PureTech são frequentemente desvalorizados nas avaliações, justamente pelo risco percebido. O comprador de usados, muitas vezes mais informado que o comprador de zero quilômetro, foge desses motores como o diabo foge da cruz.
Com a adoção dos Firefly, a Stellantis não está apenas vendendo carros novos. Está tentando reconstruir a confiança em toda a cadeia de valor, dos concessionários às seguradoras. Um motor confiável significa menos garantias acionadas, menos reclamações no Procon, e uma imagem de marca mais sólida a longo prazo. É um investimento em reputação que, francamente, deveria ter sido feito antes.
E o que dizer da experiência nas oficinas? Mecânicos europeus que eu conversei relatam um certo alívio. Trabalhar no PureTech era uma operação delicada – exigia ferramentas específicas, procedimentos meticulosos para evitar contaminação, e sempre com a sombra de uma futura reclamação. A corrente dos Firefly, por outro lado, é vista como uma volta ao "bom e velho" conhecimento mecânico, algo mais previsível e menos propenso a falhas catastróficas por erro de manutenção.
Os desafios da transição e as incógnitas que permanecem
Claro, nem tudo são flores. Trocar a base motriz de uma frota inteira não é como mudar de pneu. As linhas de produção em Douvrin precisarão ser adaptadas ou até desativadas, o que envolve custos sociais e políticos enormes, especialmente na França. Há também a questão da cadeia de fornecedores – todas as empresas que produziam as famigeradas correias banhadas a óleo verão seus contratos minguarem.
E tem um detalhe técnico interessante: os motores Firefly, em suas versões aspiradas, não são necessariamente mais potentes ou econômicos que os PureTech equivalentes. A grande vantagem está na confiabilidade e no custo de propriedade a longo prazo. Será que o consumidor médio, seduzido por cifras de consumo e cavalos no papel, entenderá esse valor? Ou continuará escolhendo o carro com o número ligeiramente melhor na ficha técnica?
Outra incógnita: como ficam os milhões de carros com PureTech já nas ruas? A Stellantis estenderá garantias? Oferecerá programas de troca ou atualização? Ignorar essa base instalada seria um erro estratégico monumental, criando uma legião de clientes frustrados justamente no momento em que a empresa tenta virar a página.
E não podemos esquecer da diversificação. A família Firefly é versátil – temos as versões aspiradas 1.0 e 1.3, os turbos GSE, e até configurações flex. Mas a Stellantis global terá necessidades diferentes das do Brasil. A Europa exige motores extremamente eficientes para cumprir as metas de CO₂, enquanto mercados como o da América do Norte priorizam desempenho. Adaptar a plataforma Firefly para atender a todos esses requisitos, mantendo sua confiabilidade intrínseca, será o verdadeiro teste para os engenheiros.
Há também uma questão de timing curiosa. A indústria automotiva vive obcecada com a eletrificação, com investimentos bilionários em baterias e motores elétricos. Nesse contexto, realocar recursos para modernizar uma família de motores a combustão pode parecer um contra-senso. Mas a realidade é que, mesmo na Europa, os carros puramente a gasolina e diesel ainda representam a grande maioria das vendas e vão continuar nas ruas por décadas. Negligenciar essa base em nome de um futuro totalmente elétrico seria, no mínimo, ingênuo.
O que me surpreende, olhando de fora, é como uma solução tão óbvia demorou tanto para ser implementada. O Brasil serviu como prova de conceito em larga escala por anos. Os Firefly rodaram em estradas ruins, com combustível de qualidade variável, sob calor intenso – e se saíram bem. Por que a matriz europeia resistiu tanto tempo a adotar uma tecnologia que já havia sido validada em condições tão desafiadoras? Talvez seja um exemplo clássico do "not invented here syndrome", aquele orgulho corporativo que impede empresas de adotar boas ideias só porque não foram geradas no departamento certo.
Agora, com a mudança oficial, abre-se um leque de possibilidades. Quais modelos serão os primeiros a receber os novos motores na Europa? O Peugeot 208 e 2008 são candidatos óbvios, assim como o Citroën C3 e o Opel Corsa. Mas e os modelos maiores, como o 3008 ou o 5008? A transição será gradual ou abrupta? E como a Stellantis vai comunicar essa mudança aos consumidores – vai destacar a nova corrente como um ponto de venda, ou vai tentar fazer a troca de forma discreta, sem chamar muita atenção para os problemas do passado?
Com informações do: Quatro Rodas
